Paris, ville du quart d’heure
Promesse de campagne de la candidate Anne Hidalgo, Paris devait devenir une « ville du quart d’heure » où tout serait proche et accessible à pied ou à vélo.
Dans le cadre de son enquête sur ce concept, La Gazette des communes a établi un état des lieux dans les plus grandes villes de France, celles comptant plus de 200 000 habitants, qui démontre que les Parisiens sont déjà à moins de 15 minutes à pieds entre le domicile et les cinémas (📽), épiceries et supermarchés (🏪), écoles (📝), Pôle emploi (📁), piscines (🏊♂️), médecins généralistes et hôpitaux (🏥) et stades et gymnases (⚽️) :
Dans les autres grandes villes, le constat est plus mitigé, notamment pour les cinémas, avec des multiplexes souvent relégués en périphérie. A l’inverse, les supermarchés ont fait depuis plusieurs années le trajet inverse pour s’adapter aux évolutions des comportements : les jeunes, très connectés, préfèrent se faire livrer plutôt que de fréquenter un centre commercial ; le phénomène d’éclatement familial entraine l’augmentation du nombre de familles monoparentales qui font moins faire de grosses courses.
La ville du quart, un concept utopique ?
Directeur scientifique de la chaire Entrepreneuriat, territoire, innovation à l’IAE Paris, Sorbonne Business, l’urbaniste Carlos Moreno a développé le concept de « ville du quart d’heure » où coïncident « les lieux de vie avec le temps de vie ». Il a imaginé « une matrice de la haute qualité de vie sociétale qui réunit six fonctions sociales, urbaines et territoriales essentielles : se loger dignement ; travailler, produire dignement ; être en mesure d’accéder à son bien-être ; s’approvisionner ; apprendre ; s’épanouir ». Selon ses recherches, plus on approche d’un périmètre d’un quart d’heure ces six fonctions sociales, plus on incrémente le bien-être urbain des habitants.
Sauf que ce concept trouve vite ses limites :
- A l’intérieur de la ville. Carine Rolland, adjointe à la maire de Paris chargée de la ville du quart d’heure, reconnait que « la ville du quart d’heure doit être valable pour tous », des plus jeunes aux plus âgés, et habitants de tous les quartiers. Les bons chiffres parisiens cachent des disparités entre quartiers.
- Au-delà du périphérique parisien. Les banlieusards et habitants des villes moyennes sont encore largement dépendants de la voiture pour la plupart de leurs déplacements domicile – travail et de loisirs. En juin 2019, 87% des Français déclarent utiliser régulièrement la voiture pour se déplacer et, en moyenne, les actifs mettent 30 minutes pour se rendre sur leurs lieux de travail.
Pour s’adapter aux contraintes des villes de moyenne ou de basse densité, Carlos Moreno parle alors de « territoires de la demi-heure », une échelle de temps qui doit permettre d’être à 30 minutes des six fonctions urbaines identifiées.
La voiture ou les transports en commun remplacent alors souvent le vélo et la marche à pied, du fait de la distance. Exemple ci-dessous avec le mode de transport utilisé pour accompagner son enfant à l’école en fonction de la distance à parcourir. La principale raison avancée par les parents utilisant la voiture pour accompagner leurs enfants à l’école est justement … que c'est le moyen de transport le plus rapide !
La ville du quart d’heure au temps du Covid
Selon l’index de la mobilité urbaine constamment mis à jour par la startup britannique CityMapper (exemple : 97% à Lyon), dans la plupart des villes, le retour à une mobilité quasi équivalente à celle précédant le confinement est constatée depuis la rentrée scolaire.
En reprenant l’exemple du mode de transport utilisé pour accompagner ses enfants à l’école, il semblerait que la voiture (45%) est gagnée du terrain au détriment des transports en commun (13%).
La ville du quart d’heure est-elle la bonne approche ?
En mars 2020, un quart des Parisiens ont fui la capitale pour échapper au confinement et à la promiscuité. En effet, si la densification des métropoles permet aux habitants de vivre où « tout est proche et accessible à pied ou à vélo », elle entraine des questions de santé publique. Antoine Brès, architecte-urbanisme, propose de sortir du dilemme "pour" ou "contre" la densification des métropoles en imaginant une distribution des populations plus efficiente et plus soutenable.
Le concept de la ville du quart d’heure défini la construction de la ville principalement selon le critère des déplacements, remettant en cause tout ce qui n’est pas la ville dense et compacte, c’est-à-dire le périurbain et le rural. La solution (notamment proposée par Carlos Moreno) est alors de relier les zones urbanisées au centre des grandes villes par des lignes de transports en commun et de construire les nouveaux quartiers de logement le long de ces lignes. C’est la démarche TOD (Transit Oriented Development) qui est pertinente pour les vingt-deux métropoles françaises occupant 2 % du territoire français.
Pour tout le reste, et notamment le territoire des « gilets jaune », Antoine Brès propose un mode de développement orienté distribution ou DOD (Distribution Oriented Development) qui « intègre » l’habitant dans son territoire, et non l’inverse. Il propose par exemple, de « conditionner la construction résidentielle dans les campagnes à une contribution à la production localisée d’énergie renouvelable, au redéveloppement de circuits courts alimentaires et à l’adoption d’un mode de déplacement propre et adapté ».
Sources : https://staticswww.bva-group.com/wp-content/uploads/2019/06/Presse-régionale-Observatoire-de-la-vie-quotidienne-Juin-2019.pdf
https://www.lagazettedescommunes.com/693419/a-combien-de-temps-sont-les-equipements-et-les-commerces-dans-les-grandes-villes/
http://harris-interactive.fr/wp-content/uploads/sites/6/2020/09/Rapport-HI-pour-UNICEF_Sondage-aupres-des-parents-d-eleve-sur-la-pollution-autour-des-ecoles.pdf
https://metropolitiques.eu/Faire-durablement-territoire-sans-densifier-les-villes.html